当サイトでは一週間前、370Z発表前夜に「世界最速インプレッション」をお届けしたが、今日になってアメリカのMOTOR TRENDとEDMUNDS INSIDE LINEの2サイトがようやくインプレッションを伝えてきた。
まずはMOTOR TRENDのインプレッション記事を翻訳してお届けしよう。

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私たちがクルマのグループテストをサーキットで行うとき、スポーツカー対SUV、クーペ対セダン、V6対V12、価格帯など、比較対象とならないクルマを無意識に比較してしまうことがあるのは事実だ。
こうしたとき、この一見無関係そうなクルマは別の角度からそれぞれのクルマの良さや悪さを照らし出すことも多い。
運悪く、今回私たちが日産370Z（フェアレディZ）のテストをしたのは、アストンマーチンDBSを初めてテストした日と同じだった。
もちろん、アストンマーチンDBSがZの邪魔をしただろうって？

この2台を見ると、実物でも紙面でも非常に類似している点があるのは明らかだ。どちらもFR（フロントエンジンリヤドライブ）のスポーツカー、2シーター、低い地上高などが共通している。しかし、特にアストンがZより6気筒も多く178馬力もパワフルだということを考えると、34,000米ドル（約340万円）のZの方が278,000米ドル（2,780万円）のアストンに対して互角もしくはより優れているとは思いもよらなかった。
さらに、DBSはジェームスボンドのクルマであることを言うまでもなく、アストンマーチンのトップブランドだ。Zはというと、日産のアイコンではあるが、007のための車というよりも普通のサラリーマン向けの車だ。しかし、ロッキー・バルボアの左フックのように、ブルーカラーのパンチは強烈だ。

510馬力、V12エンジンのDBSは確かに屈強だ。0-60MPH（0-約96km/h）が4.2秒、1/4マイル（0-400m）が12.6秒@112.3MPH（179.68km/h）、横Gが0.96G、60-0MPHが106フィート（32.31m）など、そのスペックを熟読すれば、その性能が保証されていることは疑う余地がない。
事実、これらの数値はフェラーリ612スカリエッティよりも優れている。
以前そう評したように、このアストンマーチンDBSは「過去にテストしたアストンマーチンの中でも最も速く、最もグリップして、最も短距離で止まれるアストンマーチンだ。」
で、370Zより速いのかって？　ん～、イエスだ。

332馬力、3.7リッターV6（VQ37HR）エンジンに、ダウンシフトでヒールアンドトゥーをせずにブリッピングを自動でするというユニークな「シンクロレブマッチ」6速マニュアルを搭載したZは、0-60MPHが4.7秒、1/4マイルが13.3秒@105.7MPHだ。DBSと同等とはいかないまでも、370Zはレース直系の306馬力よりは速い。私たちが2007年にテストした3.5リッターのNISMO350Z（Z33型フェアレディZバージョンNISMO）は、0-60MPHが4.9秒、1/4マイルが13.5秒@103.9MPHだった。すなわち、370Zは私たちが今までテストした生産車のZの中で最も速いZなのだ。さらに、370Zのブレーキング（106フィート）と互角なうえ、横Gでは0.99Gとアストンを上回った。この点では、370Zは今までのZの中で最もグリップするZだ。（もっとも、制動距離ではバージョンNISMOの60-0MPHが103フィートと最短だが。）

では、370Zの秘密は何なのか？
答えは単純、日産はウェイトを削り、サイズも小さくし、パワーを上げるというスポーツカーの公式を当てはめたのだ。
370Z（Z34型フェアレディZ）は350Z（Z33型フェアレディZ）よりもホイールベースを3.9インチ（約100mm）短縮、全長を2.7インチ（約70mm）短縮、全高を0.3インチ（約8mm）低くしたと同時に、ドア、リヤハッチ、フロントサスペンションクレードル、ボンネットの補強など、スチールからアルミニウムに変更している。
日産はさらに、燃料タンクやオーディオ、エキゾーストシステムの重量を削減している。
日産によれば、約88ポンド（約39.9kg）の正味重量を減らしたというが、私たちの計算では370Zにスポーツパッケージ（ヴィスカスLSD、19インチRAYS製ホイール、ブリヂストンタイヤ、Akebonoブレーキ、シンクロレブマッチ、フロント&リヤスポイラー、0.29Cd）を装着するとNismo 350Z（フェアレディZバージョンNISMO）よりも12ポンド（約5.5kg）の重量増となる。つまり、テスト車両は350Zよりもより大きくて重いタイヤとブレーキや、Zのプロジェクトマネージャーであるピーター・ベドロジアンによれば「3.5リッターよりも42ポンド分」重くなっているという、よりパワフルな3.7リッターV6エンジンなどの装備が追加されていることになる。

それでもなお、370Zのすばらしい加速とハンドリングを与えられて、よりパワフルになった3.7リッターと取るに足らない重量増を私たちは評価する。特に新しいZのより剛性の高い構造（リヤのねじれ剛性が22%アップ、フロントのねじれ剛性が30%アップ、リヤの垂直たわみ剛性が30%アップ）と獰猛なルックス、カンチレバー状のルーフにブーメランのようなヘッドライトとテールライト、240Zのようななで上げられたベルトラインは、370Zをタイトでセクシーなシェイプに仕上げている。
さらに重要なことに、このような370Zの構造的や視覚的な機能の向上は、370Zの素晴らしいドライビングダイナミクスをただ補完するものです。370Zの基本的なステアリングはリニアさとレスポンスのお手本だ。可変レシオペダルをもつブレーキはしっかりしていて、信号で止まるような優しいタッチでもヘアピンでのハードなタッチでも、ブレーキングの加減を調整し易い。グリップもすばらしく、素早いターンインを可能にし、ほとんどアンダーステアもない。新型Zの最も魅力的な点はそれが伝える感覚です。大きくて切れ味の悪い肉切り包丁のような350Zにくらべて、よく研がれた三徳包丁のようにシャープで、ダイレクトで、バランスが取れている。

当然、新型Zには私たちにとって全く魅力的でないようなキャラクターもある。VQエンジンは以前のものよりもよりパワーアップして磨きがかけられてはいるが、レッドライン付近での粗雑さが目立つ。さらに、その粗雑さが高回転でのシフトチェンジ時に不快なバイブレーションを手足に伝えてくる。しかし、ひとつの打開策はパドルシフト付7速オートマチックとダウンシフト・レブマッチング・システムを選ぶことだ。私たちはインフィニティG37Sでこのトランスミッションを試したことがあり、これは現在ある中でもっともスポーティーでスムースなギヤボックスだと言える。さらに、このギヤボックスはマニュアルと燃費性能も同じなのだ。

誌面の関係で詳細を説明できないが370Zについて簡単に紹介しておきたい部分は、日産がより質の高い素材を使い、メーターを大型化し、レーススタイルの楕円ステアリングホイールを採用し、便利なグローブボックスを装備し、カーゴエリアをより広くしたインテリアだ。
よりよい車内環境のために、370Zツーリングはレザーインテリア、Bluetooth、そしてBOSEオーディオを装備している。Z標準車とツーリングはスポーツパッケージを選択できるが、ナビゲーションはツーリングのみの装備となる。

価格はどうかって？この記事を書いている段階では、日産はベース価格が30,625米ドル（約306万円）であるということだけを発表している。
これはサイド&カーテンエアバッグ付きの350Zに同等の装備をしたものに比べて約800米ドル（約8万円）のアップだ。パワーとハンドリングの向上、スムースなシンクロレブマッチ機能、そしてシックな内外装という観点からすると、370Zはお買い得なスポーツカーだ。今回期せずして比較対象となってしまったDBSにとってさえも刺激的かもしれない。